Voor een ritje naar Amsterdam of Schiphol is de Fyra van NS Highspeed tegenwoordig een leuke optie. Ondanks dat het geen hogesnelheidstrein is (die zijn nog in bestelling) ben je van Rotterdam in slechts 26 minuten op Schiphol. Doe dat maar eens na met een auto. De tijdwinst wordt voornamelijk gehaald doordat het spoor van Rotterdam naar Schiphol nagenoeg een rechte lijn volgt: de afstand is aanmerkelijk korter dan via het reguliere spoor of de weg die beiden de omweg via Den Haag maken. Voor de trein betekent dat nog een extra stop en dito reistijd.Het nieuwe spoor is integraal onderheid en in beton gegoten, waardoor de trein heerlijk strak rijdt. Ook zijn er geen ongelijkvloerse kruisingen en rijden er geen langzamere treinen op het spoor. Technisch gezien zou het voor de veiligheid geen probleem zijn als de treinen net zo dicht op elkaar zouden rijden als bij de metro. Veel dichter dus dan op het gewone spoor waar intercities, internationale treinen en stoptreinen door elkaar rijden. De capaciteit van het spoor is dan ook wel 10x hoger dan de 2 treinen per uur per richting die er nu over heenrijden. Er kunnen ook geeneens andere treinen overheen omdat het spoor met energiezuinige hoogspanning van 25kV is uitgerust.

Als klap op de vuurpijl is ook nog eens nog tot stand gekomen als resultaat van een zeer innovatieve publiek private samenwerking, waarin ook ruimte was civiel-technische hoogstandjes zoals boren in slappe grond. Ook contractueel zijn er noviteiten geintrodueerd. De overheid rekent af met een provider op basis van beschikbaarheid. Technische problemen waar de collega’s van Prorail regelmatig het nieuws mee halen, zijn bij het nieuwe spoor voor rekening en risico van Siemens de provider. Ook de keuze voor de exploitant NSHighspeed is op een marktconforme manier tot stand gekomen. Via een openbare aanbesteding is dit consortium (een joint venture van NS 95% en Schiphol 5%) als hoogste bieder geselecteerd. jaarlijks betaalt het consortium een bedrag van euro 46 miljoen voor het recht om het spoor te exploiteren. De Fyra, kortom, is een schoolvoorbeeld van bestuurlijk lef en ondernemerschap, met als grote winnaar de treinreiziger uit omgeving Rotterdam die via Schiphol gaat vliegen en de forens die in Amsterdam woont en Rotterdam werkt of andersom.

Als je tot die doelgroep behoort is het reizen met de Fyra een groot feest. Een kaartje naar Schiphol buiten de spits, mits van te voren geboekt kost namelijk maar €8,50. Dat is minder dan je aan benzine kwijt zou zijn, zelfs in een Prius. De reistijd is unbeatable en het mooiste van alles is dat je nagenoeg de hele coupe voor jezelf alleen hebt. Erg veel wordt er namelijk nog niet met de Fyra gereist, op een gemiddeld ritje misschien 20-30 reizigers. Gek genoeg blijken er namelijk helemaal niet zoveel mensen te zijn die via CS Rotterdam naar Schiphol of Amsterdam willen reizen. Onbegrijpelijk eigenlijk, zeker als je bedenkt dat de kostprijs van het ritje bijna €400 is. Volgens mijn berekening sponsort de belastingbetaler iedere reiziger met €450 per rit!

NSHighspeed kreeg vorig jaar nogal wat kritiek te verwerken toen bleek dat ze de HSL treinen pas besteld hadden nadat het spoor was opgeleverd. Maar misschien zijn ze daar toch slimmer dan het lijkt, immers hoeveel extra reizigers zou NSHighspeed trekken met een 7 minuten kortere reistijd tussen Rotterdam en Schiphol? Afgewogen tegen de investeringen in nieuwe treinstellen denk ik dat het heel verstandig is dat die aanschaf zo lang mogelijk uistellen.

Bij overheid wordt er nog wel eens gesproken over de zogenaamde ‘onrendabele top’. Daarmee wordt het deel van de investeringen bedoeld dat niet terugverdiend kan worden uit de exploitatie. Een eufemisme dus voor een heel beroerde business case. Het economische idee is dat er tweede en derde orde effecten zijn die de investering toch rechtvaardigen. Bijvoorbeeld op het gebied van milieu en innovatie. Even rekenen: aanleg van het spoor vergde een investering van €4 miljard. Alleen aan rentelasten en afschrijvingen is dat al €200 miljoen per jaar. De opbrengsten uit de concessie bedragen dus nog geen kwart van kosten.

De exploitant lijkt het een stuk slimmer te hebben gespeeld. Lijkt, want ook NShighspeed maakt zwaar verlies. Pas bij 5 miljoen reizigers per jaar verdient NSHighspeed genoeg om in ieder geval de geval de concessiekosten te kunnen betalen. Momenteel zijn het er op jaarbasis zo’n 500.000, schat ik slechts 10%. Maar dan moeten ook de treinen nog worden gekocht, de elektriciteitsrekening en het personeel betaald en misschien zouden ze zelfs wel geld moeten besteden aan marketing. Wat zou dat per jaar kosten? €30 miljoen? Dus de €76 miljoen kosten tegen €5 miljoen opbrengsten. De opbrengsten bedragen nog geen 7% van de kosten.

In totaal staat er tegenover €5 miljoen aan jaarlijkse opbrengsten uit kaartverkoop dus €230 miljoen aan uitgaven. Oftewel op ieder verkocht kaartje van €8,50 legt de niet treinreizigende belastingbetaler dus €450 toe. Allemaal instappen!!